Nez abaissé

Le nez des voitures sera abaissé à 550 mm par rapport au plan de référence (auparavant la norme était 625 mm). Ceci pour garantir que toutes les parties du nez se trouvent à une hauteur inférieure à celle des côtés du cockpit et éviter un problème en cas de choc latéral à 90° degrés.

Panneaux latéraux

Le châssis est constitué de certains panneaux - dénommés "panneaux homologués - réglementés afin d’atteindre un niveau de résistance requis pour protéger le pilote. Pour offrir une meilleure perotection au pilote dans le cas d’un choc latéral, ces panneaux homologués voient leur hauteur accrue à 550 mm au-dessus du plan de référence (comme la partie la plus haute du nez décrite au-dessus selon le nouveau règlement).

Ouvertures et aérodynamique

Une clarification lève l’ambiguité de l’article 3.8.5 et spécifie que chaque bras de suspension sortant de la carrosserie arrière ne peut le faire que par une seule ouverture. Les ouvertures de carrosserie pour les suspensions offrent un certain nombre de possibilités de développement aérodynamique et pour les aérodynimiciens, plus il y a d’ouvertures, mieux c’est. Avec l’ancien règlement, il était possible de fabriquer une carrosserie ondulée où les bras de suspension sortaient et rentraient plusieurs fois, cumulant plusieurs ouvertures légales. Ce n’est plus possible avec le nouveau règlement.

 Répartition des masses

L'accord, à l’origine, pour un nombre d’ajustements limités concernant la répartition des masses sur les voitures 2011 pour faciliter l’introduction des pneus Pirelli,qui était prévu pour une seule année, s’est révélé efficace et a été prolongé jusqu’en 2013.

 Câbles

En 2011, chaque roue devait être retenue par deux sécurités au lieu d’une précédemment. Afin de s’assurer que les câbles de retenue offrent une véritable redondance en cas de problème sur un de leurs points de montage, il a été décidé qu’ils devaient avoir, en 2011, des points d’ancrage distincts. Mais la formulation pour ce point était plutôt maladroite et a généré des effets non désirés. Raison pour laquelle cet article 10.3.6 a été reformulé pour obtenir l’effet de redondance d’une manière rationnelle.

 Caméras de la FOM

Ces dernières saisons, les caméras de la FOM placées dans le nez des voitures étaient disposées dans le but évident de faciliter la performance de l’aileron avant plutôt que d’offrir des images télé efficaces. Un nouvel article (20.3.4) a été rédigé pour garantir un standard minimum sur le champ de vision de chaque caméra placée dans le nez des voitures. Une modification similaire est appliquée à l’emplacement de la caméra sur l’arceau afin que l’image ne soit pas sacrifiée sur l’autel de l’appui aérodynamique.

 Suspension

Les éléments de suspension (triangles, bras, tec…) sont liés par des limitations aérodynamiques strictes (corde limitée, section symétrique, angle d’incidence maximum, etc…). Ce n’est pas le cas des montants qui relient la roue à la suspension. Leur conception a toujours été libre. Il existait une possibilité (jamais exploitée) que quelqu’un fabrique un montant aérodynamique géant pour utiliser cette liberté hypothétique. L’article 10.5.3 a été modifié pour éviter que les montants ne dépassent au-delà du volume autorisé pour les écopes de freins. Cela éradique définitivement le problème des montants géants.

 Plancher de la voiture

Le plancher sous une F1 (dénommés plans de référence), doit être plat. Etant donné que la perfection n’existe pas, une tolérance de fabrication de + ou - 5 millimètres était accordée. Il est apparu dernièrement que cette tolérance ouvrait des possibilités pour concevoir (illégalement) des contours adoucissants dans le plancher. Pour couper court à cette éventualité, la tolérance a été réduite à 3 mm.

 Helium

Une mode récente chez certaines équipes à consisté à utiliser de l’hélium pour le fonctionnement des pistolets pour les pit stops. Ceci parce que l’hélium est capable de donner plus de puissance au pistolet avec une pression de gaz donnée. Mais c’est un système très onéreux et il a été banni pour 2012.

 Structures absorbantes

Chaque voiture est équipée de structures absorbant l’énergie, sur les côtés du châssis, qui agissent en zones de déformation dans le cas d’un choc latéral. Ces structures doivent subir un crash test avant la saison, sous la forme d’un chariot chargé heurtant le châssis à angle droit. De plus, les structures doivent satisfaire à un test de robustesse : elles doivent supporter une poussée horizontale pour vérifier qu’elles ne sauteront pas de la voiture dans le cas d’un choc qui ne serait pas exactement perpendiculaire. Les saisons précédentes, nous avions dû aussi démontrer par des calculs de tension que les structures résisteraient à un choc vertical. Pour 2012, ces calculs sont remplacés par un test physique pour plus de certitude. En théorie, cela ne change rien. Si les calculs sont corrects, alors la structure doit résister à la charge.

 Echappements

La génération 2011 des diffuseurs soufflés est abandonnée. En 2012, les échappements doivent sortir dans une boite prescrite située dans une zone haute similaire à celle de 2008. Ils doivent aussi respecter des angles et des diamètres de sortie particuliers de manière à prévenir d’autres restrictions. Cela ne signifie pas que l’appui généré par les échappements est définitivement envoyé aux oubliettes. Il est très dur de remettre tout cela dans la boite de Pandore. Mais ces modifications, associées à la récente directive technique bannissant le soufflage hors accélération, créent un environnement où l’appui généré par les gaz d’échappements aura une proportion bien moindre en 2012 qu’en 2011.

Couleurs pneus

Le fabricant de pneus italien Pirelli a annoncé en mars 2012 qu'il colorerait ses logos en plusieurs teintes pour différencier les spécifications de pneus utilisées par les écuries de Formule 1.

La couleur orange caractérisera les gommes pluie, le bleu clair les intermédiaires, le rouge les extra-tendres, le jaune les tendres, le blanc les médium et l'argent les durs.